2024年在贝加尔湖-阿穆尔河干线上完成340公里的第二条铁路的建设后，俄罗斯将能够通过埃利吉煤矿区和奥戈贾煤矿区将其每年的煤炭出口增加4500万吨。但有专家说，这一数量对于缓解跨西伯利亚铁路向中国转运集装箱的作用还有待观察。
今年4月初，俄罗斯铁路局局长奥列格·别洛佐洛夫向俄罗斯总统弗拉基米尔·普京汇报了东部山脉重建的下一个主要阶段，目前该阶段已经开始建设，将需要三年时间，计划总共花费8500亿卢布，用于贝阿铁路和西伯利亚干线两条主要线路的建设和重建，因此，该方向的货运量会从目前的1.44亿吨增长到2024年的1.8亿吨。
贝—阿铁路计划进行最大规模的建筑工程，在其大部分长度(约4.3万公里)中，它仍然是非电气化的单线轨道。俄罗斯国防部长谢尔盖·绍伊古已下令俄罗斯铁路部门已经开始在阿穆尔州尤拉克和费夫拉利斯克站之间的路段上建设第二条主干道。
这两个站都是两条铁路线的交汇点，这两条铁路线运力不足会导致大量的煤炭堆积。从乌拉克站铺设了一条通往俄罗斯最大的埃尔金斯基炼焦煤矿床的铁路，距费拉尔斯克不远的地方就是奥格金斯基煤矿床。在那里生产的煤炭将在哈巴罗夫斯克地区的瓦尼诺港和苏维埃港出口。该段重建后，干线将能够向东运输4,500万吨货物，其中约90%是煤炭。
贝—阿铁路重建项目中最重要的部分是试图释放西伯利亚干线从亚洲到欧洲的集装箱运输货物的能力，该铁路线现在主要通过海上途经印度洋和苏伊士运河。贝—阿铁路第二分支的建设应加快跨西伯利亚铁路的集装箱列车的运输。因此，到2024年，俄罗斯铁路公司计划将铁路运输的集装箱运输量提高四倍(每年约170万标准箱)，从远东向俄罗斯西部边界运输集装箱的时间减少到7天。但是，即使是这些创纪录的数字，也仍然比亚欧航线上的运输公司的交通量少几十倍。
研究人员指出，实施发展贝—阿铁路铁路基础设施的措施无疑将提高俄罗斯在国外市场上的竞争力。 目前，贝—阿铁路的容量显着比西伯利亚铁路的容量低五到六倍。有鉴于此，主要的货物运输流经西伯利亚铁路，包括用于出口的原材料，过境集装箱火车和易腐货物。在发展了贝—阿铁路基础设施之后，将有可能重新定向部分货运量并为许多托运人优化物流。
同时，所有煤炭的运输都不会离开西伯利亚干线：仅在2020年，就向远东港口运送了9300万吨煤炭，比去年同期增长8.2%，此外，对俄罗斯煤矿产品的高需求趋势已经持续了几年。研究人员认为：“在经过去年的衰退之后，煤炭的外部价格继续上涨，在东部的一些港口，价格已经接近每吨100美元。但尽管世界煤炭价格对我们的煤矿生产具有吸引力，但我们应该看到贝—阿铁路和西伯利亚干线的最大承载能力”。
计划到2024年增加贝—阿铁路的能力仍不足以运输煤炭，西伯利亚干线仍将是一条重要的出口路线。 此外，哈巴罗夫斯克州和滨海边疆区的煤炭加工转运能力正在积极发展，这不仅会增加贝—阿铁路的负荷，还会增加西伯利亚干线的负荷，为了将更大数量的煤转换在贝—阿铁路运输，有必要再对其进行额外的扩展。
东部山脉物流的重大变化，包括出现两条平行线路(针对煤炭的贝—阿铁路，针对其他货物和集装箱的西伯利亚干线)不应出现被过度期望。首先，因为：尚不知道贝—阿铁路何时进行双轨建设(目前依旧是单线轨道)，其次贝—阿铁路通往的港口基础设施不够，并且距离亚洲市场较远，这将增加船东的运输成本。俄罗斯国内托运人大多位于西伯利亚干线附近，因此将其出口货物转移到贝—阿铁路会使他们的产品价格失去竞争力。
如果在沿着贝—阿铁路的整个长度平行建造第二条轨道之后，两条线路将这个方向上的所有可用货物均分(包括对外贸易和国内贸易)，这将是非常有利的。每条线路都要运送不同类型的货物，不断地装载，并且不单纯的依赖一种货物，才能使道路上的基础设施均匀发展。
不排除会有托运人发现通过跨西伯利亚铁路运输原材料和通过贝—阿铁路运送集装箱更有利可图的可能性。理想的选择似乎是特定的运输结构将通过市场独立形成，而不是通过指令形成。铁路部门应向托运人提供各种运输条件和关税，以便他们自己选择对他们的货物运输有利的路线。如此，运输系统才将是最有效的，然后仅需通过经济措施对其进行调节，以确保两条线路的负荷相等，避免在其中一条道路方向上的交通量发生偏差。
(关键字：煤炭 缓解 铁路)