1都叫纯电动，怎么有的表现如此差?
国产特斯拉已经杀入30万元以下的区间了，但可能很多朋友和我一样还是消费不起。那些价格相对较低的电动车仍有很大需求，不过我们也老听说有些是“油改电”。它们到底有啥缺点?买了真会后悔?买之前这些问题得搞清楚。
● 早年间的油改电车型，就是车企希望快速、低成本的进入纯电动市场，这就像是考前临时抱佛脚;
● 糟糕的使用感受就是因为悬架、制动、空间布置等相关结构没有针对纯电动特点进行改进;
● 今天的纯电动车有的诞生自纯电动平台，还有一部分虽然与燃油车共平台，但大部分开发之初就已考虑到燃油、纯电等多种动力总成;
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啥是“油改电”?
“油改电”说白了就是不改动车辆主体结构的前提下更换动力总成，油指的是内燃机，大多数情况下都是汽油发动机，电好理解就是纯电了。
其实改动力总成挺常见的，好多“黑车”就是从烧油到烧气。不过油改气与油改电相比只是小巫见大巫。毕竟油改气发动机不怎么动。
油改电的核心就是在汽油车的基础上，电机换发动机，而传统的储能机构油箱被动力电池组替代。在动力电池能量密度没有较大提升的今天，这一系列看似简单的动作会引发另外一系列的蝴蝶效应。
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“油改电”有啥问题
前些年油改电被人诟病的问题，正是由于车辆开发平台未变带来的“恶果”。它们之所以招人烦，原因主要是在平时用车的过程中让人不爽。下面这几条是最有代表性的，也是早期不少电动车的共性。
● 空间小
动力电池是电动车的命根子之一，容积小了跑不远，大了没地方放。不过受制于车身尺寸，它不可能无限增大。考虑到储物需求以及重心布置等因素，电池组一般都会布置在底盘中部。
提升续航里程的办法之一就是增加电池组，这无疑需要更多空间。向下突破无疑会影响到车辆通过性。挤压、变形会有发生穿刺的风险，最终导致起火。
这是之前我们测试过的车型，底盘中部的电池组成为了最低的位置，为了保护电池组免受磕碰配备了护板。
如果向下延伸有安全隐患，那只能向上拓展。结果便是压缩车内乘员空间。除了将原来的油箱替换为电池外，有的车型还会在座椅下尽可能的多布置额外的电池组，结果便是后排空间会受到一定影响，有些还会影响后排坐姿。
除了侵占乘员舱，还有的车型改为纯电动后影响到后备厢。比如本田在对缤智进行电动化改造后推出的理念VE-1。
原先燃油车后排放倒后与后备厢地板连接是个平面，而纯电动车有了不小的台阶。在燃油车基础上研发纯电动车，即使是本田这样的空间魔术师有时候也会束手无策。
● 跑得快就够了?
由于电机的物理特性，也就是峰值扭矩来得比内燃机车快得多，因此即使是入门级的电动车，加速感也比同级别燃油车更优秀。但车辆平时的使用中，急加速仅占一小部分。
电动车的动力电池组相比燃油车油箱而言，重量更大。这不仅会增加制动距离，操控层面同样会受到波及。这需要工程团队在悬架部分进行有针对性的调整。
油改电的问题大家要么体验过，要么听别人讲起过，所以买的时候想必也都想避坑，那么一台真·纯电动车啥样呢?这还要从根上看起。
2 真·纯电动香不?
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真·纯电动到底香不香?
说了半天的油改电，那么问题也就来了——什么是真正的纯电动车呢?
答案其实就埋在上文中，简单说就是四个字——根正苗红。
无论是因为法规倒逼，还是市场需求，今天越来越多的车企开始进军纯电动市场。随之而来的就是开发理念的革新，为纯电动车单独打造平台就是其中之一。
除了为电动车单独打造平台外，还有一些车企选择打造燃油、插电混动、纯电动共享的模块化平台。换言之这种平台设计之初就考虑到了多种动力总成的形式，不难发现这种手法是传统车企的最爱。
众所周知，开发一款新车的成本都是以亿为单位计算，而开发一个平台翻番都不止。能让车企耗费巨资开发的东西一定超越现有产品的巨大优势。毕竟只有竞争力够强，才会有销量，才能回本，最终盈利。
此前的一些油改电操控性保守诟病，但有针对性的纯电动平台会很大程度上解决这个问题。比如我们最近测试的保时捷Taycan，它不仅证明了操控性并非电动车的先天弱点，还用100-0km/h 36.22米的优秀制动成绩反驳了电动车等于肉大身沉的观点。
● 燃油车与纯电动车结构上有很多不同点，但为了成本考量，现在有些纯电动车上仍保留有燃油车的痕迹。比如制动助力系统，原先的助力源为发动机，电动车本应改为电动助力，但恰恰有的车选择了“复古”，结构反而更复杂。
全文总结：
对我们每个普通消费者而言，买车时很少研究平台与理念，我们需要的是实惠、实用的产品，而另一方面这些其实都是结果。有些就是由它们的底子决定的。今天纯电动车想要完全替代燃油车需要一个过程，而这个特殊的时间节点里，根正不正往往会影响到使用感受。有时候多注意下不一定毫无用处。
(关键字：油改电 电动)