据海外媒体报道，3月初，在日产总部的会议室里，几家零件供应商围住日产社长内田诚，投诉“日产和零件供应商的沟通不到位”。
1999年，日产前会长戈恩制订了振兴计划，大力削减零件采购成本。部分供应商响应了日产苛刻的降价要求，随后也享受了日产销量增长带来的收益增加。但是，如今日产新车销量低迷，导致零件供应商的经营压力也与日俱增。面对如此现状，当天的见面结束时，内田表示“今后采购方面也要进行改革”。
戈恩时代的关联零件供应商如今虽然与日产解除了资本关系或被淘汰，但他们中有不少至今仍隐藏在日产的供应链体系中，对日产的依存度很高。让这些厂商难以接受的是日产不断提出的降价要求，以及日产对戈恩时代新兴市场扩张的过剩产能的处理方式。
比如一度和日产解除了资本合作关系的零件供应商YOROZU，其销售额的七成来给日产供货，是隐形体系中的代表。
今年2月9日，YOROZU常务执行董事春田力接到其在广州工厂的常驻人员电话称“日产再次推迟了复工时间”，而当时YOROZU的广州工厂正在迎接员工返岗，如火如荼地准备次日的复工。由于YOROZU广州工厂生产的产品60%都供应给日产，日产延迟复工，令YOROZU也只好配合其节奏调整生产计划。
据日产某家供应商的管理人员反映，“虽然想降低对日产的依存度，可并非那么容易”。让人不由得想起去年由于没拿到通用汽车的新增订单，被迫申请ADR救济的曙刹车工业。该公司与日产、丰田均有交易，给通用汽车的供货比例不足三成。
有分析认为，内田给人“比较容易沟通”的印象，但这种做事方式也可能成为供求改革的障碍。面向“新四化”时代，日立和本田旗下的零件公司合并震撼了业界，而日产已经没有了戈恩这样能连同供应商一起大刀阔斧改革的强权人物。日产的供应商如同站在了十字路口上。
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