从2017年到2019年，国内车市经历了前所未有的三连降，高歌猛进的增长时代暂时宣告结束,中国汽车市场已经进入了存量时代。区域经济发展水平的不平衡，也带来了汽车消费结构的不平衡，市场未来还是会继续增长的，只不过增长将以分化的形式展开，表现为区域的分化、品牌的分化，以及车型级别的分化。草蛇灰线，伏脉千里，盘点2019年的车市将为我们判断未来的市场走势有所启发。
本期产业透视为您带来的是“2019车市年度报告”的第一篇，重点聚焦市场基本面、区域消费动向、品牌市场格局，以及车市与经济发展水平的关系。
核心内容速览：
1、国内车市连续三年负增长，意味着快速扩张期的结束，短期内上行压力增大;
2、经济发展水平决定了汽车消费的增长水平，基于经济基本面的预期是影响未来车市走势的关键因素;
3、在存量时代，一二线城市的增长将主要来自增购换购，会带动高端品牌的增长;而后线城市靠新购，但受区域经济水平影响，增速会比较缓慢;
4、合资品牌对中国品牌带来的竞争压力继续扩大，日系德系都逆市上扬，豪华品牌也走出了逆势而动的曲线，不同消费人群对价格敏感度不同;
5、2020年，新能源车市乐观度继续降低，整体车市在上半年大概率会继续下行调整，但长期依然看好。
说明：本文中的销量数据，除特别说明外，都是交强险上险数据。
◆连续三年下滑，快速扩张期结束
交强险数据显示，2019年，包括进口和国产在内，中国市场合计销售乘用车2166万辆，较2018年减少3.69%，跌幅较2018年的5.93%收窄2.2个百分点，至此，中国车市已经连续三年下滑。受宏观经济周期性下行、居民预期悲观甚至消费能力下降的影响，汽车作为大宗消费品，在消费序列中会被后置。未来的走向，主要还是看经济基本面的表现，以及居民的收入预期，从目前情况看，至少在2020年的上半年，车市向上的可能性不大。
经济基本面是对汽车消费影响最大的因素。2015年开始，国内GDP总量的同比增速持续低于7%，2018年和2019年，国内经济更是出现近三十年来的低增长水平，同期国内汽车销量也进入负增长通道。伴随着人均GDP增速的减缓，国内汽车市场的上一个快速扩张期到2016年已经基本结束，未来汽车市场增长的两个点：首次购买新车和换购/增购，都有赖于预期收入的乐观程度、居民消费水平乃至消费信心的增长。
2019年，国内GDP总量同比增长6.1%，人均GDP同比增长5.8%。下半年，受国际、国内经济环境变化的影响，总体GDP的同比增速只有6%，而上半年的增速有6.3%。相应地，汽车消费在下半年的表现也较上半年为差：上半年销量同比增长了1.9%，而下半年则同比大幅减少9.1%，汽车消费与经济基本面的表现不可不谓休戚相关。
到2019年末，我国的汽车保有量是2.6亿辆，千人汽车保有量186辆，相当于日本1978年和韩国2001年的水平，再考虑到国内居民的汽车消费实际和城镇化水平，国内汽车整体市场总量未来还是要继续增长的，只是增速没有那么快。2019年，我国人均GDP超过了10000美元，这意味着居民消费结构将升级，如果区域经济不平衡的现象得到持续改善，汽车的新增消费将成为市场的关键增长极。而这部分消费的增长，起码在2020年的上半年还难以释放。
◆区域消费持续分化，中国品牌上行承压
区域经济水平的不平衡，影响到汽车消费区域结构的不平衡。中国汽车消费的主流区域市场还是一级城市和二级城市，这两类区域在2019年的消费比重合计有43%;三级城市和四级城市的消费比重合计34%，而六级城市的消费量只占8%。
相对而言，一二级城市的首次汽车消费达成比例已经比较高了，未来增长将主要来自增购和换购。2019年，一级城市的汽车销量同比降幅只有0.6%，是所有区域中降幅最低的，二级城市汽车销量同比减少2.6%，也低于整体汽车市场的跌幅，揭示了经济水平与消费水平的正相关。而三、四、五、六级城市的降幅都较整体市场为深，这类城市的汽车市场增长潜力主要来自首次新车购买，去年国家启动了“汽车下乡”等激励措施，从目前结果看，增量效应并不明显。
买什么车?这永远是一个问题。从各类区域市场的品牌占有率来看，中国品牌车还是较高的。不过，在一级和二级城市，德系和日系车的占有率基本接近1/3，与中国品牌车占比相当，一级城市中市场份额最高的是德系车。在四五六级城市中，中国品牌的占比更高，且越是后线城市这一比值越大。不得不提的是，德系车和日系车也在通过部分车型进行消费区域下沉，实际结果如何呢?
2015年之前，日系车和德系车在四五六级城市的市场占有率的确是在逐年上升的，但是2015年以后，又呈下滑之势，而中国品牌在这些区域的占有率开始走高。2016年是中国品牌市场份额大幅提升的关键之年，主要得益于小型SUV、紧凑型SUV以及微面和紧凑型MPV等车型的销量大幅增长。比如，2016年中国品牌在紧凑型SUV细分市场的占有率达到了60%;2016年包括微面在内，中国品牌MPV在六级城市市场的年增长率达到84%。
通过在SUV和经济适用MPV市场的先机获取，中国品牌以5-10万元价格区间的产品在四五六线城市实现了超越。不过，在10-15万元以及15万元以上价格区间，中国品牌的竞争力还有待于进一步增强，日系和德系在2019年整体下行的车市中双双走出了向上的行情，对中国品牌“秀了肌肉”，中国品牌则“受伤较重”。
未来，车市的区域分化竞争还将持续加剧，表现为一级城市受限行和基础设施的影响，新增购车受抑制而以换购为主，是豪华品牌和高端车型的角力场;二级三级城市的消费升级将推动增购换购的增长，加上部分尚未释放的新购需求，会成为合资品牌和中国品牌的竞争重镇;四五六级城市则以新购为主，经济适用车型和低端车型将在此交锋。
◆日系德系正增长，中国品牌降17%
2019年，中国品牌汽车累计销售675万辆，德系车销售537万辆，日系车销售492万辆，美系车176万辆，韩系车100万辆。走势看，中国品牌销量较2018年减少17.32%，是近十年来的最大跌幅;美系车则自2016年开始在中国市场节节败退，2019年的销量跌幅进一步加深，达26.2%。唯有日系车和德系车，在2019年逆势而动，销量分别同比增长7.44%和6.27%。
德系车的增长点在哪里呢?主要来自SUV市场，德系SUV借助向市场推出新车型在2019年全线发力，中型SUV销量大涨63%，紧凑型SUV大涨43%，并以奥迪Q2L进军小型SUV市场。而在紧凑型轿车市场的销量则同比减少了6.75%，紧凑型轿车是德系车的最大销售板块，2019年有199万辆，小型轿车销量也减少了35%。
日系车自然也没“放过”SUV市场，紧凑型SUV销售102万辆，是德系的两倍，同比增长14%，小型SUV销量增长11%，中型SUV增长6.6%。与德系不同的是，日系紧凑型轿车销量大涨12.4%，轩逸、卡罗拉、思域、雷凌、凌派都有两位数的增长。紧凑型SUV方面，一款本田CR-V就增长了70%。在中型轿车市场，日系增长了5.2%，高于德系的3.3%，且以雅阁斩获中型轿车年度销冠，帕萨特屈居第二。
整体上，日系和德系车的售价是高于中国品牌的，为什么它们的销量不降反增?同样的“背驰”来自豪华品牌，2019年，豪华品牌车的销量逆市大涨12.4%，真的是“越贵越好卖”，主要来自置换带来的消费升级。结合一二线城市销量降幅最低、日系德系销量逆势上涨的现象，这意味着汽车的高端消费持续稳健，而低端消费群对经济下行压力更易悲观预期，对价格更敏感，未来这一消费格局的分化还会持续。
◆新能源失速，2020年10%的占比完成可能性几无
新能源汽车业结束了此前高歌上扬的发展局面，2019年新能源汽车全年批发销售106.4万辆，较2018年仅增长4.64%。7月份，新的补贴周期开启，当月销量首次同比下滑，打破新能源车月销量多年保持连续同比增长的神话;之后四个月持续不振，11月份，销量下行击穿2017年11月的水平(80767辆)，但12月的收官，终于为2019年挽回了一些颜面，达成了年销百万的水平。但新能源车市整体进入低速增长期已是事实，2020年新能源板块将承受比燃油车更大的需求压力。
新能源汽车2019年下半年的销量，可以说是无补贴时代预演，预演的结果是，新能源汽车市场接受度不足。从销量看，2019年国内新能源乘用车的销售占比虽然首次超过了5%，但是如果将商用车也算在内，根据中汽协的数据，这一比重将降为4.7%，因为新能源商用车2019年的表现比乘用车还不如。而此前，国家关于这一比重的目标是到2020年达到10%，我们预计，完成的可能性很小。
◆对未来车市的基本判断
2019年已经过去，2020年以我们万万没想到的姿态猝不及防地来了。“那些难以想象的惊涛骇浪，所谓百年未有之大变局，都被我迎头赶上”。变化是永恒的，应对变化本是宿命，如果说有一个可以应对“万变”的“不变”的话，那就是面向市场真实需求，持续优化竞争力。从供需角度看，需求拉动不足是导致2019年汽车产业下行的根本原因，在年中也受到国五切换国六的政策影响，经历了阶段性的下挫。
长远看，国内的汽车消费整体进入了普及后期，尤其是三线以下城市，这些区域的需求释放将是未来首次新车消费的增长极，不过，这严重有赖于经济增长的力度和速度。而经济更为发达的一二级城市，将成为豪华品牌和高端车型面向消费升级而逐利的主战场。2020年会怎样?市场将进一步在区域、品牌和车型级别消费方面产生分化。一方面，开年不期的疫情，将push有能力购买但还在犹豫观望的消费者立即买车，市场会出现阶段性的小阳春，对这部分消费来说，问题只是选择什么车;而其他的，将与经济基本面带来的消费预期紧密相关，短期内会有一定的增长抑制，与此同时，“高端不愁卖/低端打破头”的马太效应也将持续存在。这是我们对今年车市的基本判断。
(关键字：车市 年报)