在中国市场施行了20余年之后，外国汽车企业在华投资股比限制这一政策迎来了明确开放时间表。
4月10日，在博鳌亚洲论坛上，国家主席习近平表示，中国将大幅放宽市场准入，开放汽车等制造行业的外资股比限制以及进一步降低汽车进口关税等。
4月17日，国家发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问。发改委明确，将在接下来的5年时间里依次、有序的放开外资股比限制。具体到汽车行业为：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
外商投资的股比是否应该放开的讨论，自政策入世以来就不绝于耳，近十余年来曾引发多次激烈争论。此次放开消息一出，广汽集团(18.130, 0.05, 0.28%)(601238.SH)、华晨汽车(01114.HK)等多个上市公司股价出现下滑。与业界预期不同的是，无论在资本市场还是企业反馈，似乎明显利好的合资企业外资方均呈现出异常的平静和谨慎。
对此，多位汽车行业初创人士以及接近政策制定部门人士向《中国经营报》记者表示，时至今日，外资企业深知中国市场的特殊性，无论独资设厂还是增加合资企业的持股比例，都需在地方政府、合作伙伴以及市场渠道等方面权衡。
曲折的“解禁”博弈
我国现行的合资股比要求始于1994年的《汽车产业政策》，该政策明确规定，汽车合资整车企业中，外资股比不得超过50%，同一家外商不得在华设立两家以上的同类合资车企。
“这个股比的限定，是综合了中外两方利益诉求的。”中国汽车工业协会副秘书长师建华告诉记者。据他介绍，彼时外资企业对在工业基础薄弱的中国市场投资颇多顾虑，为了降低投资风险，部分持股建厂也是外资所希望的。
在前述政策出台之前，中国工业基础落后，虽受改革开放政策鼓励，但在汽车制造业只有大众、标致等屈指可数企业进入。“改革开放初期有一批出国考察热潮，在中外对比的情况下确定了引进外资的重要性和必要性，打算‘以市场换技术’，但具体怎么做大家都是一筹莫展。”一位接近政策决策部门人士告诉记者。据他回忆，在上世纪90年代，引进外资本身就已经带给国人很大冲击，更不用说外商独资了，所以多次争论后，能为社会各界所接受的方案就是合资，且外资不能处于控股优势。
2004年和2009年《汽车产业政策》经过两次修订对合资股比限定均无修改。
2005年8月，在广州花都论坛上，原机械部部长何光远与商务部原副部长龙永图就是否应该打造自主品牌展开争论，龙永图认为，不能为自主品牌而搞什么自主品牌。彼时合资车在中国市场已经初具规模，一汽、上汽、广汽、东风等国企凭借合资品牌逐步掌握市场话语权。2009年，中国超过美国，成为全球最大汽车市场。外资企业希望开放股比的情绪渐浓。
2014年，吉利控股集团董事长李书福公开表达希望股比开放的诉求。在他看来，国有企业凭借与外资企业的合资拥有竞争优势，民营自主企业处在话语权的劣势，开放股比有利于国企和民企在相对公平的环境下展开竞争。
在彼时反对的声音中，中汽协常务副会长董扬曾表态，“谁放开股比谁是大汉奸”。此举得到了几大汽车国企的支持。当年两会期间，工信部部长苗圩也表示，钢铁、化纤等领域的股比会有序放开，但汽车工业尚不成熟，仍需时间。
“合资股比在政策初期是为了保护尚处于幼小阶段的中国汽车制造业，帮助国内车企成长，但是到后来弊端也比较明显。”一位汽车行业资深人士说。在他看来，一些国有企业并没有借助合资而积极奋起，过分依赖“合资奶牛”，抵抗主要是保护既得利益。
时隔两年后，合资股比放开再起风波。2016年4月，苗圩曾表示，短则三五年，长则八年，汽车合资股比就会开放。
这一信号的释放并非空穴来风，据前述人士透露，在中美贸易谈判中，汽车工业一直是争论焦点。早在奥巴马政府中期，开放股比就已经列入讨论议程，双方都在积极推进具体开放方案的落地。后因对方政府换届等原因，进程暂缓。
在特朗普执政以来，政策松动迹象日益明显。2017年4月底，工信部等部委联合印发《汽车产业中长期发展规划》，承诺将有序放开合资股比限制。同年11月，特朗普访华期间，中国外交部表态，将在2018年6月之前，在自贸区试点放开专用车和新能源汽车外资股比限制，同时有序降低汽车进口关税。
4月9日，特朗普在社交平台抱怨中外进出口贸易的“不公平”，特别举例汽车，称“当一辆汽车从中国出口到美国，仅需要缴纳2.5%的关税，而一辆车从美国出口到中国，则需要缴纳25%的关税。”随即挑起中美贸易摩擦，重提“301调查”。
“中国作为经济大国，政策的推出要综合权衡各方。”前述人士称。据他介绍，合资股比放开草案早已提上议程，只是在细化方案以及推出时间上尚未有定论。5年逐步推进的时间表，是综合汽车产业的市场情况作出，充分考虑了产业发展情况和细分市场的成熟度。
“奶酪”属于谁?
不同于二级市场的“情绪化”反应，股比放开政策在外商企业(在华合资企业的外放股东)层面并没有得到预期的 “狂欢”，在所有的公开表态中，外商发言人不谋而合表现出严谨和平静。4月25日，北京国际车展首日，记者就合资股比影响一事先后采访一汽丰田、福特(中国)、大众(中国)等企业负责人，得到的回应是，欢迎中国政府的开放政策，但目前不会对其在华的合资企业产生影响。
在业界此轮热烈的争论中，主要聚焦在两个方面：一是股比开放利于外资新能源汽车企业在华独资设厂，“特斯拉们”受益最深;二是在合资企业方面，外商强势企业将进一步增加话语权，以资金、技术和品牌优势，逐步控股部分合资企业。
但事实情况是，前述两类企业，无论是哪一种，在具体操作上都将面临重重问题。
“以年内将要开放的新能源汽车领域为例，具备竞争实力的外资新能源车企仅有特斯拉，其他跨国企业可能主要以合资渠道来推动电动车生产。”汽车行业资深分析师钟师表示。
美国电动车初创公司特斯拉曾多次表达在华设厂意图。2017年几番乌龙，均未落地。业内人士认为，其掌舵人马斯克意在独资，所以尽管上海市政府多次伸出橄榄枝，合作难以成行。4月初，特朗普在推特上抱怨中国关税等贸易条件之时，马斯克转发并评论，称合资股比限制和25%的进口关税使得美国车企与中国竞争无异于“穿着铅鞋进行奥运竞赛”。
2017年，“双积分”政策的推出使得政策层面倒逼企业自主发展新能源汽车的意图越发明显。此外，纯电动乘用车生产姿势审批自2017年6月暂停至今仍未有松动迹象。“政策的组合拳使得特斯拉在华设厂能否正常落地还是个问题，更不用说这个企业本身还有诸多问题。”前述接近政策制定人士说。他认为，特斯拉尚无盈利，且资金紧张，同时深受中美关系影响，未来的不确定因素太多。
在合资企业方面，按照行业人士的判断，随着法系、韩系车在中国市场竞争力的式微，在未来的合资博弈中增加股比的可能性较小。与前者相比，日系、德系等强势企业，或将进一步扩大话语权。
“这需要具体问题具体分析，不能一概而论。”汽车行业知名评论员田永秋说。他认为，类似大众、福特等品牌，在中国市场扎根较久，且合资方为一汽集团、上汽集团(31.930, 0.36, 1.14%)等国有大型企业的合资公司，在股比变动上压力交大，而部分弱势合资方则可能会要求增加持股。
以大众为例，2017年大众集团在华销售汽车418万辆，盈利47.5亿欧元，占据其全球市场份额的13%。大众在华合资品牌一汽-大众和上汽大众连续多年销量位居中国市场前三甲。2015年，大众曾表达将其在一汽-大众的持股比例提高到50%诉求，至今未果。
据伯恩斯坦的一位分析师测算，10%的股权潜在成本约为50亿欧元。而且增加股权的要求可能会遭到其在华合作伙伴的抵抗。或许拥有两家合资公司的企业可以通过其未来产品投放战略决策来施压。
相较而言，大众与江淮(600418.SH)、福特与众泰(000980.SH)、宝马与长城(601622.SH;02333.HK)甚至宝马与华晨等合资企业，中方合资者话语权较弱。“未来外资想要增加股权的话，这些企业产生变动的可能性较大。”前述资深人士说。
(关键字：汽车 外资 合资 博弈)