时过半月，我国汽车界对交通运输部等十部委于9月18日联合印发《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（简称《指导意见》）的讨论依然不休。
根据记者近期采访了解到，尽管业内各方人士对《指导意见》的出台欢欣鼓舞，对《指导意见》中指出的建立公开车辆维修信息制度、破除 配件渠道垄断、建立维修配件追溯体系等规定的目标表示赞同，但同时对推进这些规定实施所遇到的阻碍和《指导意见》何时才能获得预期的效果表示担忧。他们有 一个共同的声音值得我们关注，“希望《指导意见》的推进可以一步一个脚印，一步一个成效，而不是长期停留在进一步规划当中，切不可知难不进。”
配件渠道放开有阻力
《指导意见》的提出建立在公平竞争、自主消费、依法监管、协同发展、部门共治的五项基本原则之上，对市场格局、消费者权益以及保障 措施等方面划上了基准线，一系列有待落地的保障措施是半个月以来业界讨论的重点。事实上，“建立实施汽车维修技术信息公开制度”受到了大部分零部件企业以 及汽配维修企业的欢迎，但对于某些整车企业，尤其是进口车企业，以及相合作的4S店却有些“苦恼”。
根据记者与4S店的沟通了解到，整车企业不仅为其授权的4S店提供维修信息，更重要的是提供汽车故障诊断、维修人员培训的技术支 持。所以，即使所有维修企业享有平等获取汽车生产企业维修技术信息的权利，但维修企业如何充分使用这个权利，如何在获得维修技术信息后尽快提升服务品质， 媲美4S店的服务，这依然值得探索和思考。
“破除维修配件渠道垄断”是对维修企业提升服务品质的进一步支持，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件。科世达（上海）管理有限公司亚太区销售副总经理张迎军向记者介绍说，无论是国内还是国际汽车市场，几乎所有整车企业在与零部件企业联合开发新产品时都会要求签订保密协议，其中包括“独家供货”相关的条款。
有多位零部件企业负责人向记者表示，《指导意见》尽管鼓励原厂配件零部件企业拓展售后市场渠道，但并不是每家零部件企业都具备这样的能力。原厂配件生产企业可否向后市场提供原厂配件还有更多牵制因素。一直以来，我国中小型零部件企业在为整车厂配套的过程中，往往处于被动的地位，产品销售渠道受制于整车企业。另外，我国汽车售后市场依然鱼龙混杂，很多原厂零部件企业不愿进入售后市场。
同质配件难认证
《指导意见》提出，“保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利”。那么，何为“同质配件”？据记者了解，国内汽车市场还没有针对同质配件的准确定义。一般来说，同质配件首先应满足汽车零部件行业的基本标准，并达到原厂配件的配装要求。
浙江力邦合信汽车制动系统有限公司常务副总陈启生介绍说，海外市场的配件生产企业可以取得整车厂的认证，以促进配件在售后市场流 通，但可以获得这个认证的配件企业毕竟是少数，整车企业也不会轻易发放这个认证，即使发放也需要长期的认证试验过程。另外，海外汽车市场还存在配件厂商自 我认证或第三方认证，并由配件厂商以及第三方认证机构承担相关质量责任，在国内还不存在这样的管理方式。
另一方面，同质配件多是第三方配件生产企业在新车推向市场后模仿原厂配件而制造。张迎军认为，近几年，我国汽车商品更新换代周期缩 短，过去四年一换代、两年一小改，现在有些企业甚至两年就可以换代、半年就改款，市场上所谓的副厂件都将难以跟上新车的更新速度。所以，短期来看市场上广 泛流通的“副厂配件”难以取得“合法身份”。
配件追溯难度大
“建立汽车维修配件追溯体系”也将面临巨大的困难。追溯体系可以实现汽配件可溯源、可追踪，在消费者合法权益受到损害时可追偿、可 追责。追溯体系的建立已不是企业或政府的单一责任，将涉及配件流通的各个方面，以及物联网、编码规则等新技术的应用。多家零部件企业向记者表示，正规的零 部件厂商都已经在企业内部建立了可追溯到生产批次的体系，但这些体系想整合并同步到上下游企业，会有很大难度。
张迎军认为，一般来说对于一级零部件供应商追 溯认责，相对容易，而向二三级零部件供应商追溯或追责、定责则很难明确。《指导意见》提出，通过5年的努力，推动汽车维修业基本完成从规模扩张型向质量效 益型的转变，基本完成从服务粗放型向服务品质型的转变。《指导意见》中的所有规定都是相辅相成，相互支撑，在市场推广过程中都是缺一不可，而这些规定的逐 步实施需要一个过程，待《指导意见》有所成效还需社会各方协同努力。
(关键字：汽车配件 垄断)