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电动汽车的大规模应用可能需要八年到十年左右的时间，甚至更久。”银河资源执行董事谢感恩认为，电动车的发动机和电池技术，目前尚无真正意义上的突破，电动车的续航里程短、充电麻烦等问题都需要解决。
比亚迪一位人士则认为，我国在电动车配套设施方面的建设滞后严重的制约了电动车的发展。
在南方的深圳、广州都可以看到电动汽车的充电站，但全国95%以上的城市均没有建造标准的充电站，高速公路周边也没有此类设施，而且关于充电站的建设标准目前也无统一的标准，各个地方政府对购买电动汽车的政策补贴也差别很大，有的地方政府还没有出台该类政策。
该人士认为，如同光伏、风电一样，锂电池在电动汽车的应用也需要政府以大规模补贴的形式来推动产业进步，而目前的电动汽车的“十二五”规划中，有些细则还比较模糊没有落地，一些补贴执行起来有困难，也对地方政府在配套措施建设方面无翔实规定。
“如果这些问题不得到妥善解决，这些锂电厂商和电动汽车厂商很可能陷入一场自娱自乐的独角戏，这股锂电热潮来的快，去的也快。”上述比亚迪人士表示。
城里的人想出去，城外的人想进来。
这个就是我国锂电池市场所面临的情形。如今，随着锂电池应用的迅速普及，整个行业迎来了前所未有的发展机遇。中国的锂电池材料商开始走出国门寻找锂矿，向上游延伸，而垄断着锂矿的外资巨头也不甘只为他人做嫁衣，巨资杀入中国建厂制造电池，试图打通整个产业链，来分享这场盛宴。
争夺
外资布局中国锂电市场的脚步骤然加快。3月中旬，来自澳大利亚的上市公司银河资源在江苏张家港的工厂正式投产，这家外资锂矿巨头一跃成为亚太地区最大的电池级碳酸锂的生产商，年产1.7万吨，碳酸锂是锂离子电池的正负极材料和电解液的关键原料，最早用于电脑以及手机产品中。
银河资源虽为澳大利亚公司，但其主要投资者和销售目标市场均在中国。银河资源董事总经理谭宜机向记者表示，张家港工厂不仅仅生产锂电池材料，还将向下游延伸，制造高性能的锂电池，由此将完成从锂矿、锂电材料、锂电池的全产业链生产。
“在中国建造工厂，除了接近需求市场之外，低成本是关键。”谭宜机说，他表示，此前，在澳大利亚生产，人工费远比中国高很多，而且也需要海运到中国来，又是一笔昂贵的运费，而直接在中国生产，虽然也需要从澳大利亚进口原料，但人工、土地等费用远比澳大利亚低很多。
“我们张家港的工厂距离码头只有400米，运输成本极低，此外，在工厂附近就有硫酸、烧碱的企业，价格相比澳大利亚便宜很多也可以直接采购，这样使我们的生产成本又降低很多，而且目前1.7万吨的产品已经全部和下游客户签署了承销协议。”谭宜机说。
据记者了解，吉利汽车集团董事长李书福去年也悄然以个人名义投资银河资源，在银河资源发行一笔6000万澳元的可换股票债券时，李以个人名义认购了3000万澳元(1.94亿人民币)，到明年即可转换成公司股票。
一位业界人士认为，李书福入股银河资源用意明显，皆为电动车而来。他分析，在过去几年，多家汽车厂商纷纷推出了各自的电动车或发展蓝图，而吉利集团至今尚无任何动静，进程远落后于其他厂商，应是遇到了技术瓶颈，而今投资银河资源，应是联合其一同在电动汽车领域进行研发。
“中国目前已成为世界最大的锂电池销售市场，而随着电动汽车的发展，锂电必将成为最具前景的产业之一，未来几年也将在中国出现爆发式增长，抓住了中国市场也就抓住了机会。这些是外资进入的原因。”上述人士说。
外资大军压境，本土企业也开始了反击。世界最大的锂电池综合材料供应商杉杉集团，近期就收购了澳大利亚Heron Resources Limited矿产公司部分股权，并与之成立了合资公司，在下游，与上海航天电源技术研究所共同组建宁波航天杉杉电动汽车技术发展有限公司。至此完成了从上游矿山、中游锂电池到电动汽车终端的全产业布局。
而国内锂电行业的另一龙头企业四川天齐锂业(002466)近期也公布了最新计划，有意海外投资矿山，天齐锂业的“十二五”目标是，将形成年产40000吨的锂产品的生产能力，成为从锂矿开采、锂盐加工、锂电池新材料的全产业链生产商。
“本土企业与外资企业在资本、规模、技术方面有着一定差距， 银河资源整个张家港工厂采用全自动化生产，工人只有寥寥几百人，而国内电池级碳酸锂工厂所用的工人一般是它的四倍以上，要数千工人，外资在建厂之前，就已经把产品提前预售出去了，而国内企业则存在盲目扩张情形，在这场争夺中，本土企业并无优势。”上述业内人士说。
电动车仍是最大的不确定性难题
中国拥有丰富的锂资源，因此有观点认为因此中国锂电产业拥有了发展的天然优势和条件。同时，锂电池行业的前景多寄望于电动汽车的发展，不过目前这一领域仍存在变数。
“电动汽车的大规模应用可能需要八年到十年左右的时间，甚至更久。”银河资源执行董事谢感恩对记者说，他认为，电动车的发动机和电池技术，目前尚无真正意义上的突破，电动车的续航里程短、充电麻烦等问题都需要解决。
东风汽车一位人士对记者说，目前很多汽车厂商虽然推出了自己的电动车，但发动机基本上都是改装的，并非真正意义上的电动车发动机，一个电动车发动机要比普通的发动机制造成本高出8万元左右，“近期内，如果发动机技术上没有突破，电动车将很难有所作为。”
此前，东风汽车曾给国际快递巨头TNT在中国市场提供了小型的电动货车，巡航里程在120公里左右。不过一位TNT人士向记者表示，这些电动汽车目前仍然无法满足快递业的需求，“在上海每个月平均下来，每辆物流车每天要跑250公里左右，这个电动车续航里程太短，而且车也太小。”
比亚迪汽车一位管理层对记者说，他对电动车的应用很乐观，他认为应该不需要太长的时间，两三年内就有可能取得突破。“我们的E6电动轿车的续航能力达到了300公里，而且还在研制电动公交车，目前，比亚迪的电动公交车样车已经出来了，正在测试阶段。”
不过，一位业界人士对比亚迪上述人士的说法存疑。该人士认为，比亚迪此前一直在秘密研发自己的铁锂电池，但目前尚未看到实质性突破。“电动车未来的市场和普及的人群应是工薪阶层，但比亚迪主推的E6电动轿车的价格在36.98万元，这个一般人接受不了，肯定也卖不动，比亚迪只有把成本降下来才可能在市场上有竞争力，而这个是短时间内不可能完成的任务。”
上述人士说，而今整个锂电行业也充斥浮躁之风，行业才刚刚开始起步，却已有泡沫。近年来，国内锂电池产业经过不断的发展与积累已经形成一条较为完整的产业链，包括上游的锂矿资源、中游的锂电池原材料(正极材料、负极材料、电解液、隔离膜等)以及下游的电池生产。该人士表示，锂电行业上游门槛高，中下游低，大资本做原材料，小资本做电池件，但其中很多在营造概念，借锂电题材在地方政府和资本市场上圈钱。“一些大企业在研发过程中，为拉升股价，应付股东，仓促中便把尚未成熟的技术推向市场，而一些生产困难、频临倒闭的中小上市公司，为了骗取贷款生存，便高调宣布进入锂电行业，实际上连厂房都没有。”
“目前的电动汽车尚无市场，但矛盾的是，技术层面的突破却要依靠市场的巨大拉动。”上述东风汽车人士表示，他认为，目前的锂电市场仍属于初期孕育阶段，必须要靠政府的行政推动，目前我国政府在光伏、风能等方面陆续出台了众多政策予以支持和鼓励，但在锂电池方面还没有相关政策支持。
比亚迪一位人士则认为，我国在电动车配套设施方面的建设滞后严重的制约了电动车的发展。
他表示，在南方的深圳、广州还可以看到电动汽车的充电站，但全国95%以上的城市均没有建造标准的充电站，高速公路周边也没有此类设施，而且关于充电站的建设标准目前也无统一的标准，各个地方政府对购买电动汽车的政策补贴也差别很大，有的地方政府还没有出台该类政策。
该人士认为，如同光伏、风电一样，锂电池在电动汽车的应用也需要政府以大规模补贴的形式来推动产业进步，而目前的电动汽车的“十二五”规划中，有些细则还比较模糊没有落地，一些补贴执行起来有困难，也对地方政府在配套措施建设方面无翔实规定。
“如果这些问题不得到妥善解决，这些锂电厂商和电动汽车厂商很可能陷入一场自娱自乐的独角戏，这股锂电热潮来的快，去的也快。”上述比亚迪人士表示。
