2003年国资委创设以来，央企的整合从未停止。但是，在2010年至今，整合速度明显放缓，央企数量的减少从前五年每年减少10家左右变为不到5家。
十八届三中全会以后，新一轮国企改革再度出发。中央层面的顶层设计文件在2015年9月终于出台，资本市场对于央企重组的呼声不断高涨。
南车和北车的整合是2015年最典型的案例，具有风向标的意义，其整合过程不可谓不神速。
南北车的合并重组之所以推进得如此神速，既与高层关注相关，也与这起改革所呈现的新逻辑有关。这一逻辑则正在2015年年底继续发酵，并很可能引领这轮央企重组潮。
“带头大哥”的逻辑
南车北车是中国装备制造走出去的典型产业，国家总理李克强曾多次在国际场合为中国铁路装备站台推销。
但是，在合并以前，南北车的体量与国际巨头比仍有差异。南车北车之前单独的体量大概在1500亿元左右，规模比川崎重工要大，但比庞巴迪略小，合并成中车规模则远超庞巴迪。但如果中车与德国的西门子公司相比，则仍然小得多。西门子2014年的总资产超过1300亿美金。
而且，南北车的业务相对单一，无论是庞巴迪、西门子或是川崎，机车制造只是他们其中一个业务板块，他们分别还有航空、船舶、机械设备等业务。
即使在并不有利的国际竞争环境下，南北车却还面临互相之间的激烈竞争，在国际市场上互相压价。
2013年6月，21世纪经济报道独家披露过中国南车和中国北车在阿根廷恶性竞争的情况，当时，中国南车以127万美元/辆的价格，超低价地甩开中国北车及其他中国企业，先后获得了多笔阿根廷地铁的订单，但这一抢单事件引发了连锁反应，不仅让阿根廷方面认为中方企业的报价不严肃，还搅局了中资公司另外30亿美元的已签约项目。
实际上，阿根廷的这起削价竞争，只是南车与北车在海外多个市场进行价格竞争的缩影。中国国际贸易学会副会长李雨时向21世纪经济报道记者透露，商务部的内部简报中经常通报类似的削价竞争事件。商务部尽管多次出规整治，仍无法解决，而且，随着中国国企参与国际竞争的深入，在越来越多的市场争夺激烈，恶性竞争的态势越发恶劣起来。
在中国工程院院士王梦恕看来，合并为一家或可缓解这一矛盾。另外，合并为一家也有利于高铁品牌效应扩大化。
但这只是南北车合并重组最为浅层的原因。国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁认为，同上一轮重在打造国内前三竞争力的央企重组不同，这一轮央企合并重组的重要逻辑之一是，国家希望打造出在各行各业能够与国际巨头竞争的、有国际竞争力的央企。
实际上，在打造中车集团之后，众多央企重组纷纷浮上水面，背后推动的因素与南北车类似。
“创造可复制、可推广的改革模式”
这轮国资改革在今年已完成的有两例，除南北车外，今年还有国家核电和中国电力投资集团的联合重组。此后，又陆续公布发布消息的央企及央企系上市公司还包括招商局与中外运、五矿和中冶等。
这些已公开的整合案例体现出鲜明的特征在民生证券研究院执行院长管清友看来，新一届政府对央企强强联合的思路则主要是针对龙头企业进行整合，打造具有国际竞争力的“国家品牌”，避免企业在“走出去”的过程中产生恶性竞争、自相残杀，拓展海外市场、加快产能输出。
高铁装备业便是最先被选中的行业，南北车合并形成的新公司，将肩负起在国际上为中国铁路开路的先锋角色。具有这些特征的央企及下属上市公司也很可能会成为未来整合的重点。
除了变成最先探路的央企重组样本，中国中车的重组内涵也被赋予新的时代特征。
此前的央企重组长期纠缠于旧常态下的重组，即资本、权利和资源的重组，如今高层要求南北车应该以改革的方法，以效益为基本标准，进行新常态化的重组。
今年3月总理的讲话已经点明路径，即南北车重组可以尝试在国有资本投资公司或国有资本运营公司下进行，在重组的过程中改革公司的体制、治理结构等，以效率和质量为中心，用改革的方式推进重组进程。中国企业改革与发展研究会副会长李锦认为，这意味着，此轮改革中第一个落地的国有资本投资公司和国有资本运营公司的试点，可能落在南北车集团合并后的新集团上。
而且中国南车与中国北车管理结构上颇为特殊，集团公司实际上是个空壳，资产资源等均分散到各子公司手中，集团公司对各子公司的管控力度并不强，大多数经营决策均是各子公司自行完成，造成大量的重复建设和过度竞争问题，如果未来合并后的集团公司转身变为国有资本投资公司或运营公司，则新“集团”将坐实管控能力，未来对于新公司的发展将更为有利。
果然，在两家央企股份公司层面对等式合并后，集团层面的重组却呈现出不同以往的做法。
崔殿国还头一次明确透露中国中车集团要为深化国有企业改革提供借鉴、积累经验，创造可复制、可推广的改革模式。
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