近日，交通运输部印发了《城市公共交通“十三五”发展纲要》（以下简称《纲要》），有的媒体将《纲要》解读为“汽车限购政策将止于深圳”，这样的解读未免有些偏颇。事实上，《纲要》的核心是“要充分发挥公共交通的主体作用，加快建立公交导向的城市发展模式，改变城市公交被动追随城市发展的局面，”目标是提高公共交通占机动化出行比例。
2012年12月，国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见提出大城市公共交通占机动化出行比例达到60%左右。2013年6月，交通部印发《公交都市考核评价指标体系》，将公共交通机动化出行分担率作为硬性考核指标，将不含步行的公共交通出行分担率作为参考指标。而《纲要》要求，人口在300万以上城市公交机动化出行分担率要达到60%以上（对人口300万以下城市则未做此要求）。
有研究指出，世界上公交机动化出行分担率高于60%的城市并不多，如东京（81%）、孟买（78%）、波哥大（77%）、巴黎（65%）。从公共交通全方式出行分担率、公共交通机动化出行分担率、不含步行的公共交通出行分担率三项指标来看，伦敦、纽约、柏林、赫尔辛基、斯德哥尔摩、哥本哈根等世界闻名的“公交都市”指标值均低于我国30%、60%、45%的考核值。这些城市共同的特征是个体机动化出行比例较高，但个体机动化出行主要分布在城市外围组团，在高峰期通勤出行以及向心交通出行中公共交通占据绝对的主导地位。
最近，北京市交通委发布第五次综合交通调查数据，2010-2014年，北京市交通结构调整喜忧参半，小汽车以及出租车出行比例首次呈现下降趋势，轨道交通出行比例大幅提高，但自行车出行比例持续下降势头仍未得到有效遏制，公共汽车出行比例持续下滑。
2014年，北京市小汽车出行比例由2010年的33.6%下降为31.5%；日均出车率由2010年的68%下降为62%；日均出行次数由2010年的3.49次/日下降为3.43次/日；日均行驶里程为45公里，较2010年下降1公里（仍高于世界同等城市的小汽车使用强度）；小汽车出行中5公里以内的短距离出行占比由2010年的44%下降为39.3%。公共汽车客运量呈逐年下滑，说明公交线网依旧存在诸多问题。
《纲要》指出：“城市公交供给模式单一、服务质量很低、吸引力不强，存在等车时间长、行车速度慢、乘车环境差、换车不方便、基础设施不足等问题。”因此，必须采取措施，有效提升我国城市公共交通服务水平，才能真正确立城市公交的主体地位，更好地发挥缓解交通拥堵的作用。
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