天马拆船的情况并非个案,据英国克拉克松研究公司统计,今年前三季度全球拆船量约为4329万载重吨(900艘),超过1985年顶峰时期创下的4257万载重吨纪录,仅9月份就有112艘、约521万载重吨的船舶被拆解。
一向默默无闻的拆船业如今正悄悄迎来旺季。天津天马拆船工程有限公司(以下简称“天马拆船”)经理陈敏务近日告诉《华夏时报》记者,往年他们的年拆船量只有1万-2万吨,而今年已经突破了10万吨,明年则很有可能超过30万吨。
对此,中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静分析认为,这与航运业低迷、船东淘汰运力、报废船舶数量大增有关。深层次原因则在于全球经济“过冬”,国际贸易遇冷,导致了航运企业无货可运,运费持续下降。
对于拆船企业来讲,他们听到的也不完全是好消息。在其下游,废钢价格一度走低,由3700元/吨跌至2000元/吨,船只拆解后的废钢卖不上好价钱,拆得越多烦恼也更大。
全球经济“过冬”
拆船量大增,是由于上游航运市场的低迷。
从反映航运业景气度的波罗的海干散货指数(BDI)看,上半年1-5月,均值为944点,同比下跌30.5%;9月以后虽然开始攀升,时隔三个月再度回到千点之上,但12月后再次出现下跌,截至12月17日,已连续12天下跌,报收766点,为10月以来最低。
中航国际海运有限公司经理隋磊告诉记者,由于无货可运,不少船东都选择将船抛锚后长期停放在锚地。即便如此,船舶每天的燃油费、人工费、折旧费、银行贷款利息等也是一笔不小的成本,以一艘载重3万-4万吨的船为例,每天的闲置成本约在7000-8000美元上下;因此,越来越多的船东开始提前报废老旧货船,淘汰运力。
中国船东协会副秘书长秦焕复称,对于船舶报废,国家有明确的规定,根据2006年7月5日交通部发布的《老旧运输船舶管理规定》,海船的强制报废船龄在25年-34年之间,河船则在25年-41年之间;但是今年,有很多没到年龄的船也提前报废了,这种情况在往年简直不可想象。
中宇远洋海运有限公司经理孙术超说,2003年到2008年期间,航运火爆,运力吃紧,即使是已到报废年龄的船只都有可能在修补之后继续投入使用,更不用说老龄货船了。
正因为当时航运业如此火爆,拉动了造船业蓬勃发展,企业一哄而上,新船厂遍地开花,再加上老旧货船没能及时退出,在如今需求放缓的情况下,运力过剩的问题才会凸显了出来。
航运低迷,运力过剩,船东也正好趁这个时候调整自身运力结构。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示,近年来,船舶技术发展很快,新的船型不断涌现,指标越来越高,性能越来越好,船东在市场低迷时淘汰部分老旧船型,实现船队竞争力的提升,也是合理选择。
包张静称,航运业发生这些变化,是与全球经济不景气分不开的。在中国,内贸在航运业中占比较小,并且由几大国企垄断,开放程度不高,航运企业的主要业务都集中在国际贸易方面。今年以来,美国经济复苏缓慢、欧债危机迟迟得不到解决、中东政局不稳,国际市场对于中国的工业制成品需求减少;同时,中国经济的增长脚步放慢,铁矿石等工业原材料进口需求减少。这一进一出,两方面都在放缓,导致了船舶运力大量闲置,船东大量报废旧船也就不足为奇了。
钢价的烦恼
相对于拆船业上游的兴旺,下游则是另外一番景象。
拆船企业的经营模式是购进旧船、拆解成废钢,然后出售废钢赚钱。今年以来,废钢价格持续走低,由2011年9月份的每吨3700元左右,一路下跌至2000-2300元/吨,拆船厂压力陡增。
中国拆船协会一位工作人员分析说,钢价下行,让拆船厂轻易不敢买船;因为废船买卖和拆解需要一定周期,拆解时间还好控制,买船时间则很难掌握,特别是某些仍然在航的船,从议价到交船有的甚至超过两个月,船价是根据谈判时废钢价格核定的,但实际拆解完后钢价又是另外一番情形;今年钢价一直在下行,降幅还很大,有时一天甚至达到100元/吨,这样的降幅让拆船厂无法承受。
陈敏务说,面对这种情况,他的心情也很复杂,既想多买船,增加拆船量,又怕购进废船后钢价走低,给企业带来风险。复杂的形势对领导层的判断能力是一次考验,对此,他只能尽量规避风险,先提前预测废钢价格,再决定买船与否。即使要买,也得尽量压低船价。
陈敏务的企业在北方,情况还好一点,因为北方的拆船厂少、钢厂多,废钢资源紧缺。南方的拆船厂境遇则更差些,本来拆船厂就多,大钢厂又少,今年行情不好,很多企业的废钢库存都很高。有的拆船厂开始来北方寻找机会,废钢北卖的情况也比往年多了很多。
唐先生表示,前段时间,他们就一直积压着2万吨的货物,因为当时废钢价格较低,每吨只有2200元。而10月份以来,钢价开始回升,他们的2万吨废钢也在价格回升到2760元/吨时卖给了宝钢,这让他们的损失减少了很多。
12月以来,钢材价格先抑后扬。第一周,钢价延续了上个月的下降走势,第二周则略有回升。受此影响,废钢价格略有浮动,据陈敏务介绍,每吨涨幅从50元到80元不等,最高的上涨了120元。
好在从长远来看,废钢市场也是呈利好趋势。分析指出,在欧美等国,由于发展较早,每年报废的汽车、建筑等废旧钢材数量巨大,使得这些国家的钢铁企业也随之转型,以电炉炼钢为主,因为电炉炼钢的原材料主要就是废旧钢铁。在我国,虽然目前仍旧以高炉炼钢为主,主要原材料还是铁矿石,但随着社会废钢量的逐渐增加,废钢报废周期的日益临近,未来钢铁企业肯定会向更加环保经济的电炉炼钢转型,届时废钢使用量会越来越大,这对拆船企业来讲无疑是一个利好消息。
拆船厂一位难求
天马拆船是华北地区惟一一家正规拆船企业,设计年拆船能力为50万吨。往年,他们的年拆船量只有1万-2万吨,陈敏务经常要为厂子“吃不饱”而发愁。
而今年,废船的数量比以前多了很多,工人们也更加忙活了。生意好的时间段,他们的自有码头上,经常停着七八条船,其中2条同时在拆解。
南方的拆船企业同样忙碌,广东某拆船厂经理唐先生告诉本报记者,他们厂的年拆船量约为20万吨,而今年接到的单子已经超出了这一数字。他们现在不是有船就拆,还要看价格“能不能做得来”。
据了解,今年以来,全球的废船拆解量都处于高位。有媒体报道,全球第二大废船回收中心孟加拉的拆船厂如今已是一位难求,停放空间都不够了。该媒体称,这是有史以来最大规模的船舶报废热潮。
11月,日本大型航运企业商船三井拆解了1艘建于1997年的17万载重吨好望角型散货船,该船船龄仅为15年,成为全球被拆解的最“年轻”的好望角型散货船。另有消息介绍,该公司还计划拆解1艘建于1998年的超大型油船,船龄尚不足15年。这两则消息让不少业内人士感到震惊。
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