面对全球汽车行业仍处回落时期，中国汽车市场仍然在持续增长。但是，自去年开始，中国汽车市场加速回调，销量增幅一再收窄。这一市场状况持续到2012年，因此今年全球汽车论坛定调为“寰球同此凉热”。

在论坛开幕式上，中国贸促会汽车行业分会会长王侠表示，今年全球汽车论坛的主题，仍然是在变革时代塑造行业的未来；但不同的是，中国汽车业所面临的市场形势已经有了明显的差异，“将维持低速增长的时期”。

在全球化的竞争中，竞争与合作之间的界限不再是敌我矛盾，而寻找市场增长点成为众多车企的共同目标。北汽集团副总裁毛海表示，未来新一轮汽车产业调整中，国内汽车企业之间的技术联盟和产业联盟势在必行。

重组“绯闻”缠身的东风汽车公司总经理朱福寿更加直接指出，处于困难之中的企业要下决心退出，否则将面临严峻的生存问题。

“微增长”成业界共识

眼下，“微增长”这一概念被汽车企业、行业人士广泛提及。最初明确提出这一观点的正是东风汽车公司。

朱福寿说，“当前中国汽车工业最大的变革是从新兴市场向成熟市场过渡，其中显著的特征是已经进入微增长时代。”他预计，中国汽车市场结束了过去十年年均25%的高速增长，对于未来十年，“我们盼望市场平均增幅维持个位数，增长幅度不会超过10%”。

谈及原因，朱福寿认为，中国汽车保有量已经超过1.1亿，而且基数越来越大。众所周知，汽车是一个高耗能产业，高增长带来的环境、能源、交通等一系列问题都将逐一显现，从而制约汽车产业高速发展。

“微增长”给自主品牌企业的考验尤其严峻。数据显示，今年1~7月，国内主流的自主品牌生产企业销量都出现了10%以上的下滑。

朱福寿认为，在此市场环境之下，自主品牌在品质基础以及品牌内涵等深层次的竞争因素上处于劣势，合资品牌的价格不断下降，“自主品牌遇到了较大阻力，合资企业在挤压自主品牌的生存空间。”

对此，中国机械工业联合会会长王瑞祥在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，目前自主品牌汽车的处境很艰难，市场占有率在萎缩，产品竞争力不足。“但是，我们不应妄自菲薄，欧洲、美国、日韩的汽车产业也经历了一个发展过程，相信中国的自主品牌能闯出一片天地”。

在王瑞祥看来，自主品牌需要国家政策的支持，但不可“娇惯”养育，要在竞争中求生存，自主品牌已经熬过了最艰难的开端，未来寄望“有路必有中国车”。

兼并重组或大行其道

面对当下中国汽车市场较为艰难的环境，扩大兼并重组以及加强企业间的合作，被业界视为共渡难关的重要方式。

朱福寿表示，在过去高速增长的市场环境中，“宁做鸡头不做凤尾”的文化作用下，要想整合是“非常困难的”。

“退出机制已经建立。”朱福寿说，“一些于困难之中的企业要早下决心，否则面临的将不是被兼并重组，而是更为严峻的生存问题。”他认为，未来五年兼并重组的趋势将持续。

据介绍，今年1~7月，位于行业前三的汽车集团――上汽、一汽、东风的增长都是超出行业的平均增长水平，“前十家汽车公司销量比重比去年同期又上升了1.3个百分点”。同时，“而一些基础比较薄弱，竞争力不强的企业经营比较困难”，朱福寿说。

在此背景之下，行业的兼并重组加快。分析认为，可以预见未来解决产能过剩的问题，将成政府行为转变以企业为主导，政府辅助，国家汽车产业调整进一步加快。

除此之外，企业间的技术联盟与战略合作也是中国企业必须加以重视的方面。比如，宝马跟标致雪铁龙联盟开发新型汽油发动机，戴姆勒跟丰田合作开发燃油电池，这些联盟可以在技术研发、采购工艺、生产制造、海外市场等领域形成强有力的优势互补，有效应对市场。

毛海说，“中国汽车企业之间这种合作还非常少见，未来 ‘中中联合’非常有可能在企业间发展，形成共同应对市场挑战的联盟格局。”

汽车出口有望首超百万辆 商务部鼓励车企海外设厂避风险

中国贸促会汽车分会会长王侠在2012年第三届全球汽车论坛上预言，未来五年，出口将成为自主品牌企业生存发展的关键所在，“自主品牌企业不仅要走出去，更要走进去”。

在走出去的过程中，自主品牌在海外市场面临了较大非议，对此，商务部机电和科技产业司司长支陆逊接受《每日经济新闻》记者采访时表示，现在的100万辆出口绝大多数都是以单纯的贸易方式出口，这种情况在全球都非常罕见。

从“走出去”到“走进去”

支陆逊表示，所有的全球出口的汽车生产大国，都是出口生产大国，并且它的出口大多是由在海外生产实现的。中国是生产大国中的唯一例外。

丰田公司50%车辆都是在海外生产的，大众汽车在海外生产的车型占比达到总量的60%~70%，而通用汽车这一生产比例达到90%。

反观中国汽车出口，支陆逊用两句话概况现状：第一，我们的产品实现了国际化，但是企业没有完全实现国际化；第二，我们的国内市场已经国际化了，国际上的大部分汽车跨国公司都在中国，包括零部件，但是我们的产业没有国际化。

究其原因，首先是差距问题。在我国自主品牌汽车产品已经走到了全球200多个国家和地区，出口额从2001年的20多个亿，迅速增长到2011年将近500亿，实现了国际化。但是，我国自主品牌企业从经营理念、管理、思想、文化、品牌、研发，到企业战略、售后服务等诸多方面，都与国际上的跨国企业有很大的差距，没有完全国际化。

另一方面，支陆逊表示，因为现在的出口依然是依靠国有民营企业，跨国公司没有参加到我们的出口行列里面来。

这一问题具体到企业层面，支陆逊认为，中国汽车企业到目前为止大多数出口的战略规划非常欠缺。他举例说，“1980年日本在美国建厂的时候，它用了整整6年的时间，1974年就派调研组去做前期的可行性调研，我们现在不是，我们现在只要有订单马上就出口了。”

鼓励海外建厂

通过对比可以看出，目前，中国车企出口主要是以单程贸易方式出口，很少有中国企业在海外生产这种方式实现的。

支陆逊表示，这种方式带来诸多弊端。以俄罗斯市场为例，2007~2008年，俄罗斯是我国汽车出口量最大的市场，但是针对我国汽车单纯以货物贸易出口的方式，俄罗斯出台了一个工业主张抵制这种行为，因此2009年，我国对俄罗斯市场整车出口下降了90%。

作为2011年我国最大的汽车出口国――巴西，我国企业面临同样问题。去年，我国对巴西整车出口超过10万辆，占我国出口比例超过10%。而最新数据显示，今年1~6月，我们对巴西汽车出口降幅接近90%。这是由于今年年初巴西提高了进口关税，对没有在当地产业配套达到一定程度的汽车产品要增关税。

基于以上情况，在当地建造生产工厂，对于未来我国整车的出口将有重要作用。支陆逊分析，因为我们现在的出口方式是单纯以货物贸易出口，没有在进口国建厂设点，对当地的产业、就业税收带动有限，所以就受其很大的法规制约。

除此之外，他还强调，自主品牌走出去最大的阻力来自自身。除了出口战略计划的欠缺，在产品同质化方面，我国自主品牌企业在海外市场的“低价竞争”现象异常明显。此外，针对目标市场的适应性改进，以及售后方面的重要缺失，都是阻碍我国自主品牌企业发展的原因所在。

商用车企反思乘用车合资模式中方主导“后合资”时代

尽管中国本土的商用车公司占据着国内绝对的市场份额，但是仍然难以阻断外资进入的念头。

在2012第三届成都全球汽车论坛上，《每日经济新闻》记者获悉，继纳威司达与江淮汽车成立发动机合资公司之后，双方计划合作生产美式校车产品。

纳威司达中国区总裁方如意告诉《每日经济新闻》记者，“我们计划采用一种非合资的模式共同生产校车。”

进入校车领域，或者是外资公司“曲线”的以细分市场为切口，导入中国市场的一种方式。但与此同时，面对外资公司的涌入，中国商用车企走出去的速度也在加快。

“合资只是中国汽车企业寻求合作的途径之一，但是商用车企业寻求合作的方式有很多种，要避免形成乘用车企业在今天形成的合资模式。”陕汽集团董事长方红卫表示。南京依维柯汽车有限公司总经理周亮也表示，在“后合资”时代，中方要学习合作，最终成为技术主导。

微增长下的市场结构调整

数据显示，在过去的十年，中国商用车保持了15%以上的复合式增长速度，截至目前，市场容量已经超过400万辆。

但是随着中国整个车市遇冷，我国的商用车市场也出现急剧滑坡。北汽福田汽车公司副总经理赵维纯在接受《每日经济新闻》记者采访时预计：“我国商用车将结束两位数以上的增长时代，未来5~10年，中国车市都会保持个位数的增长，中国商用车市场已经进入微增长时代。”

据赵维纯介绍，成熟市场商用车增长幅度相对稳定。在全球汽车市场中，商用车大概占据20%左右的市场份额。近5年每年的增长幅度基本上维持在3%左右。

陕汽集团董事长方红卫表示：“重卡市场受政策的影响较大。目前由于国家出台了多个轻量化、环保、燃油排放控制等政策，影响了商用车的发展，如果未来国家依然不会出台振兴经济、推动工程、物流等行业的发展政策，我国的商用车市场将持续保持低速增长。”

根据方红卫的判断，今年我国重卡市场的整体规模大概在65万辆左右。但是对于中国商用车的微增长形势，赵维纯认为这并不是坏事。

“这次市场的变化将带来市场结构和产品结构的调整，将促进低端、高端市场萎缩，中端市场不断扩张，这对于中国市场是一个好事，将为未来的发展奠定良好的基础。”赵维纯表示。

同时，面对国内商用车市场的下滑态势，多数车企达成共识，大力开拓国外市场是商用车未来重要的出路之一。

后合资时代中的中方主导权

虽然中国的重卡市场将不断萎缩，并长期保持微增长，但是这并不意味着我国的重卡企业就没有出路。

业内人士表示：“扩大出口市场是最好的选择，这也是目前我国重卡企业必须要争取的重要市场。”

赵维纯表示：“目前全球重卡市场大概在1600万辆的规模。欧洲和美国等不少成熟商用车市场开始萎缩，所占的市场份额开始下降。但是中国的重卡企业在国外市场还具有较大的优势。”

数据显示，中国商用车占全球商用车市场的比重为25%，其中，我国重卡、大中型客车、轻型商用车、轻型商用车在全球商用车市场中分别占据43%、57%、50%、62%的份额。

方红为表示：“今年陕汽的出口规模为9万辆左右，占整体销售量的20%左右，目前除了北美、欧洲，陕汽的相关车型开到了世界的各个角落。从出口产品结构来看，出口的品类也从之前以重卡为主，扩展到目前的重卡、物流车等多种车型兼备。”

“中国的商用车百分之百的是本地企业生产的。在不断发展前行的过程中，商用车企业的研发、生产、品牌推广能力都得到了巨大的提升，这也就为商用车企业走出国门奠定了良好的基础。”赵维纯也表示。

“在出口方面，我国企业并非没有问题。”方红卫说，“以陕汽为例，出口产品的利润较低，产品还是以高性价比著称，同时，我们的产品目前难以进入欧洲和北美市场，这主要是因为品牌和技术还不能被当地市场和消费者所认可。”

对此，周亮也深有同感，：“这主要因为长期以来我国的汽车工业，也包括商用车，在技术开发方面长期使用拿来主义，没有参与到产品研发的各个环节，没有做到共同研发创新开发流程，掌握核心技术。”

“在后合资时代，我们向外方学习的不再仅仅局限于制造领域，而是从研发、销售、物流、金融各个领域进行学习与合作，同时当诉求转变后，中方将在合资公司中成为技术主导，而外方将转化为辅助性的角色。”南京依维柯汽车有限公司总经理周亮告诉 《每日经济新闻》记者。

（关键词：全球 汽车 销量）