据中国水运报报道，2012年6月，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司向法院申请破产。而在去年10月，年造船能力100万吨左右的宁波恒富船业有限公司以及位于宁波北仑的蓝天造船集团一同对外宣布破产。至此，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。

业内人士分析认为，过度的低水平重复建设将使造船业面临更加严峻的考验。不过，也有不少专家认为，低谷期也是最好的机遇期。经过这次危机的洗礼，一些规模大、经营绩效好、生产技术高的企业，及一些关注细分市场、专注于特色生产的船企将脱颖而出，成为中国造船企业的“弄潮儿”。

船市低迷手持订单创新低

造船业的上游是航运业，市场需求与国际煤炭、铁矿石等大宗商品的运输量息息相关；而下游则连通钢铝材、电机等行业，对宏观经济有着敏锐的反应。当前，造船业的不景气并不只在中国，全世界范围内都有一定体现。

据克拉克松公司统计，上半年全球新接订单2091万载重吨，同比下降59.5%，处于相当低的水平；我国船企承接新船订单量为854万载重吨，同比下降60%；截至6月底，我国手持船舶订单量为1.28亿载重吨，同比下降35%。

回顾过去，中国造船业在2004-2010年一路高歌，银行资本、民间游资纷纷涌入。大量的中小企业“一夜之间建船厂”，一些船厂甚至是“先上车后买票”，在没有岸线资源的情况下强行上马。有数据为证：从2006-2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%；而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

业内人士分析，受欧债危机影响，今年世界经济下行压力加大，鉴于航运业本身就是周期性长的产业，本轮航运业的寒冬在短期内可能不会出现实质性的好转，而调整结构、转型升级是目前突围困境的不二法则。

加速研发倡导节能减排

中国造船企业无序发展的恶果，在本次航运业的低潮期中彻底爆发。业内人士表示，中国造船行业的新一轮“洗牌”不可避免，行业或将出现大规模整合重组现象，部分研发能力弱、不主动转型的企业将遭淘汰，船舶业未来的发展必然依靠新技术的应用和新船型的开发。

“洗牌”是挑战，也是机遇。中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，国内造船企业需要趁这个转型机会在研发上多下工夫，加大研发的投入，快速熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。“没有强有力的研发实力，国内造船企业不可能接到更多订单，也不可能持续满足市场需求。”张广钦说。

他也进一步表示，国内造船企业也可以学习韩国企业进行产业链的延伸。他指出，国内造船业的同质化情况很严重，多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。

“相比之下，韩国造船企业游船也做、海洋工程也做，它们的产业链更长。”张广钦说。正如数据显示，在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。至于有些专家频繁提及的产能过剩问题，张广钦认为这主要应依靠市场来调节，无须过于担心，“将来市场好了，自然就不存在这个情况了。”张广钦说。

正如《船舶工业“十二五”发展规划》所指出，中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶。

政府主导转战蓝色海洋

2012年3月22日，工信部发布《海洋工程装备制造业中长期发展规划》（以下简称《规划》），指出至2015年，海洋工程装备制造业年销售收入将达2000亿元以上，工业增加值率较“十一五”末提高3个百分点，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到20%。

事实上，近年来海上油气勘探开发向深海转移的趋势十分明显。我国经济发展正面临能源安全的严峻挑战，因此向深海能源进军势在必行。而深海战略，对中国船企而言是机遇，也是挑战。

根据《规划》，未来10年我国海洋工程装备制造业发展的目标是：产业规模、自主创新能力和综合竞争力大幅提升，形成较为完备的产业体系，产业集群形成规模，国际竞争力显著提高，推动我国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。

就目前国内海工企业的现状而言，诸多企业对技术、人才、金融和配套的支持不够，发展潜力不足，容易受外部供求变化的制约。许多船舶企业根本没有海工建造、管理等相关经验，跟风涉足海工行业后，几乎都是参照或直接使用欧美技术来承接海工订单，产品缺乏创新能力成为国内海工企业普遍存在的问题。

因此，政府应支持企业利用现有修造船设施发展海洋工程装备制造。重点支持企业适应海洋工程装备制造的特点，对生产设施进行改造、工艺流程优化，以及开展企业信息化建设、节能降耗及减排等为主要内容的技术改造。

实力比“金牌”更重要

时值盛夏，与高温天气相比，中国造船业却“冷若冰霜”。今年上半年，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”，不少媒体大呼：“中国造船业保持三年的‘世界第一’，恐怕要在今年被摘牌了。”

事实上，2011年上半年韩国便一度从中国手上抢走“第一”之衔。而今年，国际航运业的低气压终于在中国演变为超级台风，将中国吹落“第一”的宝座已非不可能。尽管上半年全球新船订单量下降过半，但韩国造船业因海工发力，再次反超中国，勇夺世界第一。而产能过剩、大而不强的结构性短板，则让中国造船尾大不掉。

然而，不争“第一”又何妨？对中国造船而言，丢失“金牌”固然可惜，看到差距、找到出路才更重要。正如诸多专家所言，中国造船企业要想应对世界造船形势的风云变幻，在国际市场竞争中立于不败之地，就必须走技术之路，走品牌之路，走标准化之路。

值得欣喜的是，一些突破“寒流”的中国造船企业已在转型发展的道路上先行一步：比如，沪东中华造船厂已全面发力LNG船建造领域，实现LNG船系列化以及批量化生产的可能性；上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，不久将有石油钻井平台的新项目签约。它们也为中国造船企业作出了表率：“金牌”不是终点，丢失“金牌”却能成为努力的起点；在发展的道路上，实力永远比“金牌”更有说服力！